Растерянные песионеры, волонтеры с мегафонами, переполненные остановки. Такую картину можно было увидеть в ноябре 2021 года в Москве. В Центральном и Южном округах города изменились 200 маршрутов общественного транспорта. Многие жители города остались недовольны самими изменениями и тем фактом, что до последнего не знали о них. Журналист Теплицы София Горовая узнала у экспертов, что можно было сделать по-другому и какие выводы из ситуации следует сделать другим регионам страны.
Почему все поменялось
Как объясняет эксперт по городскому и транспортному планированию Алексей Радченко, изменения действительно были нужны. Маршрутная сеть 80-х годов устарела, и для реформ накопилось много причин: дефицит водителей, новые «точки притяжения» в городе, рядом с которыми нет остановок общественного транспорта, переносы поликлиник и многое другое. В итоге в ноябре 2021 года изменили около 200 из 1000 маршрутов в двух округах Москвы — Центральном и Южном.
Главный плюс новых маршрутов, по мнению Алексея, в том, что их сделали более прямыми и более частыми. Автобусы больше не колесят по всему району, а едут по максимально короткому маршруту. Для поездок на более отдаленные дистанции теперь будут необходимы пересадки, но сделать их будет проще из-за небольших интервалов движения автобусов. К тому же, согласно опросам, после изменений придется поменять свой маршрут только около 10% горожан. Остальным же изменения удобны: благодаря им время в пути у этих людей сокращается на 30-40%.
Главная же ошибка была в плохом информировании горожан, уверен Алексей Радченко. Людей предупредили об изменениях всего за несколько дней, и в итоге многие оказались к ним не готовы. Причину неподготовленности информационной кампании можно понять, ведь у самого руководства Департамента транспорта до последнего не было финальной даты окончания работ. Например, в Европе такие реформы обычно проводятся в течение трех лет, и как минимум год идет программа по информированию всех жителей о грядущих изменениях, рассказывает Алексей.
О том, что на изменения можно повлиять, также знали не все. Голосования и обсуждения проходили в разделе «Магистраль» сайта мэра Москвы. Многие москвичи и не догадывались, что такой раздел есть.
Проблема в том, что наш город в целом не очень любит публичные обсуждения. Из-за этого и был пропущен важный этап изучения общественного мнения и дальнейшего информирования людей.
Через несколько дней после изменений ситуацию исправили, рассказывает Алексей Радченко. За всеми остановками общественного транспорта закрепили волонтеров, которые раздавали буклеты и информировали людей о новых маршрутах. На остановках также разместили графические материалы, которые удачно выполнены с точки зрения дизайна и содержания, уверен Алексей. Это не черно-белые листы А4, а цветные наклейки крупного размера с яркими и понятными схемами.
Глобальная цифровизация
Провал информационной кампании во многом был из-за фокуса на цифровых каналах, считает Алексей Радченко. В последующих опросах 60% людей выразили недовольство именно из-за того, что их мнения не спросили заранее, а просто поставили перед фактом. Но ведь онлайн-голосование и обсуждение проводилось, просто о нем знали далеко не все пользователи Интернета. А многие пенсионеры и вовсе оказались «за бортом»: у них нет доступа к Сети и они изначально не могли принять участие в голосовании.
В этом случае как раз нужно выходить и в офлайн: проводить анкетирование на остановках и внутри автобусов, рассылать анкеты по почте. Необходимо партисипаторное планирование: фокус-группы, собрания местных жителей — все методы социологии в благоустройстве применимы здесь.
Что касается информации об уже принятых изменениях, провал также был не только в сроках, но и в способах распространения данных. Информацию нужно было размещать на остановках и подъездах, объявлять в самих автобусах. Вместо этого все объявления были в Сети, причем разместили их там достаточно заблаговременно — за месяц. У молодежи, имеющей доступ к Интернету, не было бы особых проблем и с поиском маршрута на месте с помощью мобильных приложений. А пожилое население оказалось в информационном вакууме.
Петр Иванов уверен, что увлечение цифровизацией в целом становится проблемой Москвы. Город — передовая столица по IT-технологиям, а по цифровизации опережает, например, Лондон. Но во многом это оказывается дискриминирующим фактором по отношению к некоторым группам горожан.
Сложно проработанная система городского транспорта современна с точки зрения применяемых технологий, но порой оказывается бездушна и бесчеловечна. И в итоге заставляет нас задуматься о политической проблеме — насколько демократично предлагаемое нам онлайн-общение с городской администрацией?
Уроки на будущее
В ближайших планах администрации города — обновить маршруты во всех районах столицы. Будут ли в дальнейшей работе учтены провалы этой общественной кампании — большой вопрос, считает Петр Иванов. Для исправления ошибки необходимо для начала ее признать, а этого мэрия Москвы обычно не делает. Таким образом, решение проблемы вновь упирается в демократичность системы в целом: у власти должно быть ощущение, что ей необходимо отчитываться перед населением. Тогда она будет чувствовать ответственность и проделывать работу над ошибками.
Необходимость подобных реформ зреет также во многих других российских городах, уверен Алексей Радченко. И недавний опыт Москвы стоит взять на вооружение всем. Но в регионах нет таких технологий, ресурсов и, скорее всего, дефицит компетенций, считает Петр Иванов.
С другой стороны, близость властных структур и народа в регионах также кардинально меняет ситуацию. Там власти города более подотчетны и обеспокоены тем, что о них думает население. Они сильнее зависят от губернатора, перед которым регулярно отчитываются, и местных СМИ. А значит, там ситуация вполне может складываться более демократично, и мнения людей будут охотнее приняты во внимание, уверен Петр Иванов.